Met dit tweede deel wordt de inventarisatie van stations in België voltooid. Net als in het eerste deel is het een aangenaam leesbaar en goed geïllustreerd boek geworden.

Na de Eerste Wereldoorlog kon België slechts moeizaam herstellen van de schade die aangericht werd aan het spoorwegnet. Stations, materieel en seininrichtingen hadden zwaar geleden onder het oorlogsgeweld. Na de oorlog begon een moeizame wederopbouw. Vooral in het westen van het land was de infrastructuur nagenoeg helemaal vernield. Het duurde nog tot circa 1925 voor de infrastructuur was hersteld. Na de oorlog werd het Belgische spoorwegnet uitgebreid met lijnen die door de oorlogsvoerende partijen om strategische redenen werden aangelegd.
Met het Verdrag van Versailles kwam België bovendien in het bezit van de Oostkantons en werd de Pruisische Vennbahn in het spoorwegnet geïntegreerd.
In eerste instantie bouwt de Staat en vanaf 1926 de NMBS overwegend traditionalistische stations. Einde van de jaren dertig worden de eerste modernistische stations gebouwd.
Na de Tweede Wereldoorlog moeten weer diverse vernielde stations worden herbouwd. Na de oorlog wordt naarstig aan de Brusselse Noord/Zuid-verbinding gewerkt. In 1952 neemt Koning Boudewijn de nieuwe verbinding in gebruik.
In de jaren vijftig keren de architecten zich af van de voor de oorlog ingezette modernistische architectuur. Een neoconservatieve heimat-architectuur maakt de dienst uit. Expo '58 inspireert de architect in de jaren zestig voor enkele gedurfde ontwerpen. Niet voor lang echter, want de jaren zeventig en tachtig worden beheerst door inspiratieloze functionele architectuur. De elektrificatie van het spoorwegnet na de energiecrisis van midden de jaren zeventig slorpen alle financiële middelen op. De jaren negentig worden dan weer gekenmerkt door enkele exuberante postmodernistische ontwerpen.
Misschien zetten de expressieve transparante stations zoals Luik Guillemins en Halle de toon voor nieuwe extravagante ontwerpen.
Met dit tweede deel wordt de inventarisatie van de stations voltooid. Net als in het eerste deel springen vooral de vele afbeeldingen in het oog. Tot omstreeks 1930 wordt net als in deel 1 vooral gebruik gemaakt van prentbriefkaarten. Nadien doen we vooral beroep op de rijke verzameling foto's uit het NMBS-archief, eventueel aangevuld met opnames van enthousiaste spoorwegamateurs.